Há 40 anos: Estréia o carro turbina da Lotus

Após o carro turbina da STP perder a Indy 500 para um carro com motor de pistões em 1967, Andy Granatelli sabia que era necessário dar um passo adiante no projeto do carro turbina. Ele formou sociedade com Colin Chapman que encomendou ao seu designer Maurice Philippe um revolucionário carro, moldado com a comprovada combinação, testada por Andy, de uma turbina industrial Pratt e Whitney com um sistema de tração nas quatro rodas da Ferguson.


As Lotus 56 eram considerados os favoritos na Indy 500 de 1968. Quando foi aberta o Speedway em maio, as Lotus foram rápidas desde o início, mas alguns carros com motores V8 turbo também conseguiram acompanhar o ritmo imposto pelos carros turbina. Joe Leonard, Graham Hill e Mike Spence foram desafiados por A.J. Foyt, Mario Andretti, Al and Bobby Unser, Dan Gurney, Lloyd Ruby, Denis Hulme, Mel Kenyon, Roger McCluskey e outros bons pilotos desde o início.

Colin Chapman estava ainda abalado com a morte de Jim Clark em abril.. Ele tinha destinado a Clark e Graham Hill os dois pilotos oficias da Lotus na F-1 e Indy. Não visavam apenas à vitória, mas a Indy 500 seria um importante teste para um projeto que Chapman tinha em mente, um conceito de qautro rodas motrices em um carro de F-1. Mike Spence foi chamado para substituir Clark, enquanto Granatelli entrou com outros 2 carros para pilotos americanos. Infelizmente, em uma sessão de treinos das 500 milhas de Indianápolis, Spence bateu forte no muro externo do circuito e acabou sendo atingido pela roda dianteira da sua Lotus 56.

De luto, Chapman retorna à Europa com o corpo de Spence e deixa os carros turbina da Indy nas mãos de Granatelli. Graham Hill, Joe Leonard e Art Pollard começam a corrida com Leonard na pole. Hill abandona logo no início da corrida, Leonard e Pollard se retiram com problemas na bomba de combustível. Leonard estava liderando a corrida e a poucas voltas do fim seu motor turbo morreu. Granatelli não obteve muito sucesso e no final da temporada os carros inovadores se tornam obsoletos quando o órgão esportivo (USAC) proíbe os motores turbina e tração 4x 4 tempos.

Chapman continuou desenvolvendo o 56, pois acreditava no potencial do carro como arma no mundial de F1. Principalmente porque o modelo 63, que aliava a tração nas quatro rodas com o motor Ford Cosworth convencional foi um fracasso. Mas esmo que no papel parecendo promissor, não tinha como negar que o carro era muito pesado e um tanto complicado para a época. Em 1971 Emerson Fittipaldi correu com o novo 56B em corridas extra-campeonato como o Race of Champions e o International Trophy. Durante os treinos na pista encharcada de Brands Hatch, o 56 eera de longe o carro mais veloz do grid. Mas como a corrida aconteceu no seco, as vantagens sumiram e o brasileiro só andava no pelotão mediano.

Em Silverstone, no International Trophy, o carro só durou três voltas até a suspensão quebrar. Chapman então decidiu aproveitar uma etapa do campeonato da Formula 5000 em Hockenheim na Alemanha, para testar o 56B antes do GP da Itália. Foi nesta ocasião que eu, moleque de 11 anos, tive o prazer de conhecer o Emerson pessoalmente. Ele terminou em segundo em ambas a baterias atrás do australiano Frank Gardner, que pilotava um Lola T330 de fábrica. Pouco depois terminou em oitavo lugar em Monza.

Mas Chapman viu que tinha obstáculos demais a superar para tornar o carro turbina em um vencedor e acabou abandonando o projeto do 56B, deixou a tração nas quatro de lado e também descartou turbinas de seus futuros planos. Em vez disto optou em continuar desenvolvendo o modelo 72, na sua criação inspirado pelo design do 56 original, e que conquistaria nas mãos de Emerson mais um titulo em 1972, além do Mundial de Construtores.

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Ein Gedanke zu “Há 40 anos: Estréia o carro turbina da Lotus

  1. Essa foi mais uma das loucuras, desatinos mesmo, do Colin Chapman: deixar de lado o Lotus 72 para adaptar o inviável 56B à F-1. Esse turbina tinha vários problemas, pelo que lembro, dentre os quais a falta de freio-motor (tentaram resolver com um corte de aceleração) e a grande quantidade de querosene para abastecer a turbina, que o tornava muito pesado, a despeito da enorme potência de que dispunha se comparado aos motores convencionais da época. Mesmo a tração integral não se constituiu vantagem, creio, devido à evolução dos pneus em relação à década de 60 e à pressão aerodinâmica proporcionada pelos aerofólios, exceto quando chovia… Ótimo para a Indy, fiasco para a F-1.

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