Analise de pré-temporada 2008 – 1ª parte: O SECU

Renault R28 Depois de oito semanas de preparativos e de testes intensivos os engenheiros começam a entender seus carros e em que direção precisam trabalhar para melhorar o conjunto da obra. Os tempos marcados nos testes não são uma indicação verídica do ranking das equipes mais capazes de brigar pelo titulo e por isto fui verificar nos bastidores. O resultado desta pequena pesquisa será postado nos dias seguintes em forma de uma mini-série, analisando a partir de hoje a pré-temporada atual. Tema central obviamente é a estréia do SECU, a centralina standardizada e como as equipes lidam com as mudanças. Farei uma comparação da filosofia de design das equipes de ponta, em que áreas ainda procuram melhorar, como tentam aumentara aderência dos seus carros e em que proporção se agrupa o seleto grupo dos favoritos da temporada, quem tem chances a vitórias ou até pra brigar pelo titulo.


Vamos começar pelo SECU, a mudança de regulamento de maior impacto na forma de se apresentar a competição na Formula 1 futuramente, inclusive na forma de abordar os programas de desenvolvimento dos carros. O SECU surgiu como maneira mais eficaz de banir o controle de tração de vez e assim exigir mais habilidade dos pilotos, mas também reduzir a velocidade nas curvas. Já que a unidade tem que ser compatível com todo tipo de concepção e filosofia dos motores V8 existentes, o soft permite variar o funcionamento de injeção e ignição. Obviamente as equipes gastaram bastante tempo e recursos trabalhando no desenvolvimento de uma configuração individual para o soft, que permite a melhor dirigibilidade dos motores, tentando fornecer ao piloto um propulsor de potencia máxima, mas também com uma dosagem de aceleração fácil de controlar.

O que a maioria da galera que assiste à F1 do lado de fora, ou mesmo os jornalistas menos aptos a aprofundar-se na parte técnica, entenderam no passado: O controle de tração na forma utilizada até o GP do Brasil de 2007 não era somente uma espécie de limitador de aceleração. De fato era um meio de inclusive facilitar a redução de marchas da forma mais suave possível para impedir que uma desaceleração repetina fizesse as rodas traseiras bloquearem em cada procedimento de redução e assim mantendo o carro estável e minimizando o desgaste dos pneus. Funcionava de forma que o ECU registrava por meio de sensores os picos de desaceleração em milisegundos e já providenciava uma aceleração rápida da marcha lenta para impedir estas travadas, que são chamadas de “stuttering”.

Fernando Alonso, Renault R28 pre-launch version

Outra grande vantagem do controle de tração era a flexibilidade com que se concertava o acerto do carro. Se o carro saia de frente, aplicava se uma redução mais bruta, deixando assim a traseira do carro mais solta. Claro que não é uma solução perfeita para um acerto, mas para consertar o problema de uma frente menos ágil, caso da Renault, Toyota e Honda no ano passado, era uma ajuda e tanto. Mas o que realmente será um impacto maior este ano é que a variação dos ajustes do controle de tração, dependendo da equipe ela teve entre seis e dez níveis de ajuste, farão falta durante a corrida, quando o nível de combustível varia e o desgaste dos pneus muda o comportamento do carro. Em 2008 será fundamental elaborar um acerto base perfeito para ter um carro de performance constante enquanto as variáveis como combustível e pneus mudam ao longo do percurso.

Pelo que se entende a ausência de controle de tração aumenta a emoção para quem assiste, pois veremos pilotos errando e carros saindo de traseira com belos powerslides. Mas a guerra das estratégias deve ser coisa do passado, já que será muito mais complicado arriscar uma estratégia diferente e, portanto é bem provável que o grid inteiro venha para os boxes mais ou menos ao mesmo tempo. Porque? Com o controle de tração um piloto podia optar por uma carga de combustível mais elevada e parar mais tarde para abastecimento, conservando seus pneus com ajustes constantes na regulagem do sistema e após a parada nos boxes repor a regulagem inicial. Com a ausência desta flexibilidade as equipes agora têm que planejar o acerto do carro, quantia de combustível (= peso de largada) e desgaste de pneus de forma linear. Com todos usando o mesmo pneu as variações serão mínimas e tudo dependerá da eficiência do carro no consumo, tanto de combustível como pneus.

McLaren pit stop practice

A constatação atual mais surpreendente é que a Ferrari parece ter feito enorme progresso neste pouco tempo no procedimento de entender os limites que o SECU permite e como adaptá-lo melhor ao motor V8. O F2008 impressiona com a sua estabilidade nos pontos de freadas e a redução de marchas suave. O mesmo vale para a tração na saída de curvas mais lentas. Quem observou as Ferraris na pista acredita que é a aérea onde a Scuderia está com vantagem no momento. E isto parece até favorecer as duas equipes fornecidas com o V8 da Ferrari. Lembra os pilotos da Toro Rosso marcando os melhores tempos em um teste recente? Tem gente que acredita que isto não tinha muito a ver com Vettel e Bourdais – supostamente – terem sido os únicos a andar com o acerto de classificação, enquanto a McLaren e todos os outros estavam com acerto de corrida. Acredita-se que a vantagem que a Ferrari conseguiu, ajudará também a Toro Rosso e a Force Índia a mostrar um bom desempenho também.

É também provável que um ou outro fabricante enfrentará problemas mais sérios com a adaptação do SECU, já que a filosofia no design dos motores varia bastante de uma marca para a outra. Há margem para isto no design da câmera de combustão, o acionamento das válvulas, o fluxo de ar na entrada e extração dos gases na saída do cabeçote e o dimensionamento de virabrequins e bielas. Não acredito que veremos motores explodindo por aí, como era na época dos turbos, pois as equipes deverão então optar pela confiabilidade. Mas creio que as diferenças se mostrarão na dirigibilidade dos motores, o motor menos agressivo na sua forma de desenvolver a sua potencia ajudará o pacote na integra a funcionar com mais eficiência. Que não fez os deveres de casa adequadamente encontrará uma enorme quantia de problemas, cada relacionado ao outro. Principalmente no quesito desgaste de pneus e consumo de combustível (= peso adicional).

Amanhã: Parte 2 – o segredo das calotas

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10 Gedanken zu “Analise de pré-temporada 2008 – 1ª parte: O SECU

  1. Mário,

    Realmente interessante, muito interessante! Desculpe amolar com uma pergunta, mas ou fazê-la.

    Ano passado, no GP do Japão e da China, o Vettel teve uma grande performance, naquele aguaceiro, num Toro Rosso. O vettel tem um curriculo mais impressionável que o do Liuzzi, mas será que as qualidades do motor Ferrari não influiram já naqueles dois GPS sob muita água?

    Abraços e está fantástico o texto!

  2. bah, Mário. Que análise interessante. Quando entra na parte técnica, teu blog humilha a concorrência. Continue assim e obrigado!

  3. Até que enfim, um assunto atual.
    Nada contra, Mário, mas eu pessoalmente não gosto da F1 dos anos 70 pra trás, coisa que foi o assunto principal do teu blog ultimamente. Tava esperando voce comentar alguma coisa a respeito de 2008.
    Doravante temporada 2008 e parabens pela matéria.

  4. Voce simplifica o vocabulario tecnico e faz uma pessoa normal entender facilmente tudo, agradecemos a voce pelo trabalho que faz e voce tem en mim un eterno fan e um leitor diario.

  5. Grato pela explicação, Mário !

    Jogou um pouco de noção no meio de tanta besteira que vem sido escrita por alguns „jornalistas“ aí afora, especialmente o detalhe do rendimento da TR e da FI

    Aliás a FI andou bem hoje, de novo, pode ser que com o conhecimento do Mike Gascoygne, aliada a tecnica do Fisichella, e a grana que o indiano colocu lá, eles subam de andar e entrem pro segundo ou tereiro pelotão

    Já a Honda …

    E acho que a Scuderia começou a esconder um pouco o jogo, pra não chegar em Melbourne como a franca favorita, deixar um pouco da atenção pras demais equipes

    Mas a minha duvida é sobre a Renault, espero que essa sua „série“ resolva esta questão que tenho, se estão blefando ou se será outra temporada no meio de grid

    Valeu

  6. Mario!!!!
    Depois deste post, fico daqui ansiosa pela continuação da série.
    Obrigada pelos exclarecimentos.

  7. mário
    muito técnica suas análises. fazia tempos q não tínhamos
    matéria tão rica. só me lembro de ver coisa parecida nas
    autosprint italianas.
    parabéns
    zamborlini

  8. Obrigado pelo apoio, galera. Sei que a atualidade é mais interessante para a maioria. Mas tenho lá minha ambições com este blog em termos de conteúdo. E esta maldita corja regulamentada pela Anatel me inferniza a vida e diexa tudo de pernas para o ar. Mas não por muito tempo mais…

    E Becken: Conversei com o Liuzzi em como o sucesso afetou a própria performance e sua posição na equipe. Ele respondeu que se tivesse como testar 20.000 kms por ano também seria macaco velho, independente da idade…!

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