Stepneygate – A análise final (2ª parte)

Felipe Massa, Ferrari F2007 A correspondência entre Nigel Stepney e Mike Coughlan, apresentada nos autos da reunião do conselho mundial de automobilismo da FIA no dia 13 de setembro revela detalhes interessantes sobre uma Ferrari F2007 concebida para burlar as regras.

2ª parte: Ferrari F2007 – as revelações

Em e-mail de 14 de março Nigel Stepney explica ao amigo Mike Coughlan como funciona o assoalho da F2007: “Fora da asa traseira (que era flexível no projeto inicial) o assoalho comprime-se ao tocar o chão aos 200km/h, o arrastro diminui significativamente devido a redução de ar embaixo do carro.” Ele descreve também que os “turning vanes”, os defletores que se encontram na frente da entrada de ar dos radiadores, se movem neste procedimento.

Já adiantando: A Ferrari, considerando este depoimento, no meu ponto de vista não tem moral alguma de se indignar em questões éticas. Construíram a F2007 para burlar o regulamento técnico, mais precisamente o parágrafo 3.15. Alias, houve uma bela discussão durante a reunião do conselho entre o advogado da Ferrari, Nigel Tozzi, e o diretor técnico da McLaren Patrick Lowe sobre o assunto.

Kimi Räikkönen, Ferrari F2007

A percepção da McLaren, e eu apoio este ponto de vista, é que a Ferrari construiu um carro além da beira de legalidade e estaria usando estes recursos até hoje, sou não houvesse a denuncia por parte de Stepney. O que faz parte do cenário entre FIA e Ferrari, e que já descrevi em outro post quando cheguei publicar tais façanhas em 1997, dez anos atrás. A FIA vive concedendo que o regulamento precise de uma clarificação, sempre que a Ferrari, sem a qual a F1 perderia seu prestígio e, portanto, é tratada como uma prima-dona, sempre que extrapola o regulamento existente.

Como sempre, logo em seguida uma emenda foi feita para acomodar as “idéias” da Scuderia. Charlie Whiting criou o parágrafo 3.17, que define mais detalhadamente o nível de movimentos permitidos por partes aerodinâmicas. A FIA tem como controlar se o carro em plena reta é legal? Claro que não. Repete-se o que já aconteceu com as saias movediças em 1978. Somando tudo isto, dá pra entender a frustração por parte da McLaren, que a Ferrari jamais é sancionada. E neste caso ainda sai desfilando como a vítima, que ainda por cima acaba ganhando de presente o mundial de construtores.

Porém, os fatos permanecem: Räikkönen venceu o GP da Austrália com um carro que, estritamente revendo o então válido parágrafo 3.15, o qual proíbe partes movediças na aerodinâmica, era no mínimo questionável enquanto a sua legalidade. Tanto é que a Ferrari teve que remover todo este conjunto aerodinâmico para o GP da Malásia e, em seguida, se deparou com enormes dificuldades de superaquecimento, algo que igualmente tinha comentado em um devido post.

Bridgestone Potenza, Ferrari F2007

Sem as partes movediças a aerodinâmica-trapaça, tão bem elaborada no túnel de vento, a F2007 de repente teve um arrastro igual aos concorrentes e uma aderência menos eficiente em curvas de alta. O que explica as derrotas inesperadas nos GPs do Canadá e dos EUA. Demorou até o GP da França para novos conjuntos aerodinâmicos com certa eficiência, agora correspondendo ao regulamento em 100%, tivessem sido desenvolvidos e testados com sucesso.

Stepney também descreveu em um dos seus e-mails à Coughlan como este comportamento aerodinâmico da F2007 ajudava a melhorar a aérea de contato do pneu com o solo, ou seja, fazendo da F2007 um carro altamente eficiente em longas retas (alguém está pensando no GP da casa da Ferrari…?) e curvas de alta. Para poder manter o carro sempre com a mesma distância ao solo os pneus eram inflados com nitrogênio. Este gás permitia andar com uma pressão nos pneus de absoluta constância, importantíssimo quando se anda como o assoalho tão perto do chão.

Surge então aí mais uma pergunta: Se o pneu é unitário, concebido para garantir igualdade de condições à todas as equipes, como pode o regulamento permitir o furo de um equipe inflar o pneu com outra coisa a não ser ar? Ainda mais se montagem e manutenção são feitas pela Bridgestone, fornecedor único para todos os participantes! A FIA investigou a Ferrari e a Bridgestone conjuntamente sobre o episódio? Não que eu saiba disto…

Amanhã a 3ª parte: De La Rosa/Alonso – empenho ou trapaça?

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6 Gedanken zu “Stepneygate – A análise final (2ª parte)

  1. Pois eu aposto que a Ferrari correu com coisas ilegais desde 2001, quando começou a matar a concorrencia a pau.
    Nao é possivel que Williams, McLaren e Renault só conseguissem alguma coisa em 2005, após longos anos de domínio italiano. Aposto que estavam usando esse sistema de assoalho há anos.

  2. Sò uma pergunta: O nitrogenio é um gas usado nos pneus de F1 faz algum tempo. HOje este gás é disponível até para os pneus de carros de passeio. Onde está o segredo nisso ????

    Abraços

    Fleetmaster

  3. Eu pessoalmente acredito se tratar de algo bem mais sofisticado que mero nitrogenio. Mas como a menção não divulga algo além, citei o que se sabe. O que não muda o fato que se trata da algo de diferente do que todas as outras equipe usam.

    Há também o comentário que não ia funcionar na MP4-22 e que até na F2007 deixou de ser interesante depois da proibição do dito assoalho.

  4. Quer dizer então que o carro da Ferrari este ano foi feito irregularmente? Tá tudo bem, mas onde isto tira a culpa da Mclaren em copiar o projeto ou parte dele? A maxima do ladrão que rouba ladrão vai valer aqui? Mario, eu sei que você como jornalista piloto tem muito interesse nesta história de espionagem. Já maculou o campeonato. Deve ter feito Bruce Mclaren se revirar no túmulo. Acho que é hora de irmos às pistas e terminar este campeonato de asterisco da melhor forma possível.
    Fora do post… sabes que tenho um tópico em meu blog chamado Formula Bus, e as inscrições para a corrida deste fim de semana ão até quinta feira, no maximo sexta. Não nos honraria participando?
    Olhe em meu blig, de uma procuradinha se necessário e se inscreva. è só uma brincadeira, mas tem sido bem legal.
    Groo

  5. Mario o gás utilizado não era nitrogenio e sim CO2, conforme palavras do proprio De La Rosa.

    Pedro DE LA ROSA

    “ Yes, I was interested in the CO2. It is part of the air. When I was in Malaysia, I went to our Bridgestone engineer and asked him whether other teams had been using this. Usually, the engineers there are able to tell you about such details, compared to other teams, having a report after every race. I went to him because he was the person best-equipped to respond. He told me that this had been used in the past, but with no clear result.“

  6. Li esta passagem também, mas conversando com um engenheiro parece que o de la Rosa simplificou a frase. Eu, tanto como o de la Rosa, não tenho formação para definircom exatidão do que se trata. Dependo de informação coerente.

    De acordo com a minha fonte, um ex-engenheiro da F1, somente CO2 também não seria o grande lance. Parece ser algo mais sofisticado. Estou atrás de mais informação.

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